Ludmilla.TK

Power from Russia on railwaytracks ( laatste update 11-02-2012 )

Ludmilla geschiedenis

 

 T$109 - Ludmilla - V300 

 

                                                                                                           Artist impression V300

Geschiedenis:

De bouwgeschiedenis van de Ludmilla’s is eigenlijk
maar een klein gedeelte van de door Charkow,
Lugansk en Kolomna gebouwde T$
locomotief
familie die met de T$
1 en T$2 eind 40’er jaren op
de Russische rails kwam. De eerste T$
’s waren
voorzien van de 2D50 dieselmotoren die in eerste
instantie met 1000pk te zwak bleken te zijn en later
is vervangen door de 2D100 die een door-
ontwikkelde licentiebouw van het Amerikaanse
Fairbanks Morse was. De type aanduiding T$
(Te)
van de locomotief staat uit het Russisch vertaald
voor dieselelektrische krachtoverbrenging systeem.
Mede door de enorme vraag van de thuismarkt en
later door andere Oostblokstaten is Rusland door al
deze bouwijver in der tijd uitgegroeid tot de grootste
diesellocomotief producent ter wereld. De T$
109
locomotiefserie die bij de DR V300 zou gaan heten
en beter bekend is geworden onder de namen
“Ludmilla”, Kremlin walze en Russen kuh of schreck
is eigenlijk een T$
doorontwikkeling die is ontstaan
door de ervaringen die waren opgedaan met de
eerder geleverde DR-V200 (C0' C0')'gelijk aan de
M62 “Taigatrommel” die in het begin voor de
Hongaarse spoorwegen is ontworpen en vanaf 1966
ook aan de DR is geleverd en verder in grote
aantallen en varianten zoals dubbellocomotieven in
Rusland en
bevriende socialistische landen op de
rails is gekomen waaronder: Tsjecho-Slowakije,
Polen, Cuba,
Irak en noord Korea. De opbouw van
de V200 bestaat uit een 2000pk sterke 12 cilinder
14D40 tweetakt dieselmotor die een gelijkstroom
generator aandrijft die op zijn beurt weer stroom
levert voor de zes gelijkstroom tractiemotoren
zonder de inbouw van een verwarmingsgenerator
waardoor de V200 een pure goederenlocomotief is
geweest die ook incidenteel voor vervanging van
zomerdiensten in het personenvervoer werd ingezet.
De V200 had als bijkomend voordeel dat de DR
voor moeilijk te verkrijgen reserveonderdelen kon
aankloppen bij de DDR marine omdat de gebruikte
dieselmotoren ook in marineschepen en duikboten
werd gebruikt.
De ontwikkeling van de T$109 begon
eigenlijk pas echt begin 1966 bij locomotieffabriek
“Oktober Revolutie” (LTS) in Lugansk ook wel
Woroschilowgrad genoemd in de Ukraine die in
1967 met het prototype van de T$
109-00 te
voorschijn kwam al wordt beweerd dat ook dit type
T$
’s is gekopieerd van een Amerikaans ontwerp,
gaat het toch om een overwegend Russisch ontwerp
met een door Kolomna nieuw ontwikkelde
16 cilinder viertakt 5D49 dieselmotor met een
inhoud van 85 dm³ (liter)!, deze motor is ook een
afleiding van de al eerder genoemde Russische
marine motoren. T
ijdens de ontwikkeling van de
T
$
109 bleek het echter niet mogelijk om voor een
+3000pk locomotief het zelfde principe van de V200
taigatrommel te volgen omdat dit berust op het
gelijkstroom principe waardoor de generator die de
nodige stroom zou moeten leveren om de V300 aan
te drijven groter zou worden dan het beschikbare
omgrenzingprofiel boven de rails. Als tweede
probleem
zou de ampèrrage door een dergelijk
gelijkstroom systeem zo onbeheersbaar hoog zijn
geworden dat deze onmogelijk in goede banen
waren te leiden.
De V300 Ludmilla’s met hun voor
Russische locomotieven karakteristieke langs
verstijving in het plaatwerk aan de zijkant van de
locomotief en de ruitvormige ventilatiegaten in de
koelkamer zouden in grote aantallen de bij de DR
lang verwachte en tot dan toe slepende tractie
wisseling tot stand moeten brengen.
Dit om de verouderde stoomlocomotieven van de
types BR01, 41, 44, 50 en 52 te vervangen in
moderne universeel inzetbare dieseltractie.

Doordat de Russische ingenieurs nog niet veel kaas
hadden gegeten van het door de DR gevraagde
elektrodynamische E remsysteem en het ontwikkelen
van een deugdelijke 16 2/3 Hertz
verwarmingsgenerator voor het moderne reizigers
vervoer, zou het door deze problemen nog tot 1973
duren alvorens in samenwerking met VES-M uit de
DDR een 123t wegende locomotief met betrouwbaar
werkende verwarmingsgenerator en goed werkende
elektrodynamische E rem op de DR rails zou gaan
rijden met de toen al omgenummerde BR132 en 120
km/h snelle locomotief waar het eigenlijk allemaal
om begonnen was.
In totaal zijn door LTS Lugansk
872 locomotieven van de Ludmilla familie aan de DR
geleverd. Door de wildgroei in Ludmilla uitvoeringen
het hoofd te bieden is besloten om de gehele
locomotief familie onder te verdelen in specifieke
doelgroepen met een eigen type aanduiding in
BR130,131,132 en 142.

 

Type:

 Aantal geleverd              door LTS Lugansk 

  Aantal uit ombouw 
van voorgaande types 

 BR130

 80+2 proto’s
voor de BR
132  

 

BR131

                       76            

 

BR132

 709

 
 BR142

 6

 
 BR234    64 ombouw uit BR232
 BR241    10 +1 (232-800) ombouw uit BR232 waarvan 5 met ATB    
 BR233    64 ombouw uit BR232
 RN232    12 ombouw uit BR234 en 232
 W232    12 ombouw uit TE109, BR231 en 242

Hierboven zijn alleen de grootste bouw en ombouw
groepen genoemd daarbuiten zijn nog een groot
aantal ombouw varianten voor particuliere
maatschappijen omgebouwd die in een later stadium
aan deze lijst toegevoegd zullen worden.

 

 

Technische beschrijving:

De opbouw van de Ludmilla’s is even doeltreffend
als simpel.
De 16-cilinder viertakt turbodieselmotor
levert zijn vermogen aan een wisselstroom
generator die op zijn beurt via een gelijkricht en
regelinstallatie afhankelijk van de
rijstrandschakelaar en gevraagde trekkracht zijn
vermogen afgeeft aan de zes tussen de assen in de
draaistellen verankerde gelijkstroom tractiemotoren
waarbij stromen van gemiddeld 400 Ampère en
tijdelijk bij het aanrijden van 1100 Ampère niet
ongewoon zijn, verder zijn de tractiemotoren per
draaistel voorzien van een ventilator aangedreven
koelsysteem om de temperatuur van de
tractiemotoren binnen de grenzen te houden.
Boven de dieselmotor is het uitlaatsysteem met
geluidsdemper aangebracht.
Aan de stuurstand 1
zijde van de dieselmotor is het elektrische systeem
en de hoogspanningskamer ondergebracht waarbij
afhankelijk van het type locomotief de weerstanden
van het elektrodynamische remsysteem boven op
het dak en de verwarmingsgenerator achter de
tractiegenerator zijn aangebracht. Aan de anderen
zijde van de dieselmotor is de koelerruimte
geplaatst met centraal in V-vorm geplaatste
radiatoren met in het dak drie grote ventilatoren die
voor de  nodige luchtstroom zorgen via de grote
rooster panelen aan weerskanten van de locomotief.
Op de vloer van de koelerruimte staat de
voorwarminstallatie van de dieselmotor en de
compressor die de twee persluchttanks vult voor en
achter de 6000 liter diesel brandstof tank tussen de
draaistellen die afhankelijk van de plaatsing van
een verwarmingsgenerator al dan niet symmetrisch
is opgehangen aan weerskanten van de
brandstoftank zijn per
 zijde drie accukasten
geplaatst.
Op deze plaats zijn ook de vulpijpen voor
brandstof, koelvloeistof en smeerolie aangebracht.
Achter iedere cabine zit een tussenruimte met aan
iedere zijde van de locomotief twee toegangsdeuren
per tussenruimte zijn twee deuren die toegang
geven naar de motorruimte en koelerruimte.
Achter stuurstand 1 is een deur naar de centraal
geplaatste hoogspanningskamer. Door de plaatsing
van de binnendeuren is er ook een doorgang door
de locomotief van de ene naar de andere cabine
mogelijk. Doordat de cabines goed geïsoleerd zijn
en gescheiden van de motorruimte door een
tussenruimte met deuren is het geluidsniveau ten
opzichte van de motorruimte opvallend laag.
De bedieningsknoppen en meters op het
bedieningspaneel in de cabines die de machinist
nodig heeft om de locomotief te besturen zijn over
het algemeen conventioneel uitgevoerd en zien er
wat Spartaans en gedateerd uit. Echter door inbouw
van moderne controle en beveiligingssystemen en
plaatsing van een geveerde ergonomische
bestuurdersstoel wordt het geheel weer wat
opgehaald.

 

T$109 Prototype                               Technische beschrijving:    

 
Foto: P.Wormald

Indeling:          C0’C0’

Gewicht:          120.t

Lengte:            20300 mm

Dieselmotor:    5D49   16 cilinder

vermogen:       3000pk

V-Max:             140 Km/h

Generator:       GS 501 A (AC)

Tractiemotoren: ED112A  (DC)

Max ampères:  900 

Beschrijving: De bovenstaande foto toont een van
de eerste prototypes in het groen met nummer
T$109-002b uit 1967 dit is het B gedeelte van
dubbellocomotief 2TE109-002 waarin als eerste de
5D49 motor werd ingebouwd zonder toepassing van
een geluidsdemper, verwarmingsgenerator en E-rem
(gesloopt 2002)

 

T$109 (V300 / BR130)                            Technische beschrijving:  

 
Foto: K.Brust

 

indeling:           C0’C0’

Gewicht:           120.t

Lengte:              20620 mm

Dieselmotor:      5D49   16 cilinder

vermogen:         3000pk

V-Max:               140 Km/h

Generator:         GS 501 A (AC)

Tractiemotoren:  ED112A   (DC)

Max Ampères:  900 

Beschrijving: De hier getoonde V300-001
(T$109-003) is de basis van alle aan de DR
geleverde Ludmilla’s die tijdens de Leipziger
voorjaarsbeurs (MM) van 1970 aan het publiek
werd voorgesteld. De locomotief was een van de
voorserie locomotieven die in eerste instantie niet
door de DR werd overgenomen maar terug ging
naar LTS Lugansk voor het uitvoeren van
aanpassingen waarna de locomotief weer uit 
Lugansk is terug gekomen voor test
werkzaamheden
bij de DR (gesloopt 1994)

 

T$109 (BR132)                                 Technische beschrijving:

  

Foto: O Wadewitz                                         

         

indeling:             C0’C0’

Gewicht:             123.t

Lengte:               20820 mm

Dieselmotor:       5D49   16 cilinder

vermogen:          3000pk

V-Max:                120 Km/h

Generator:          GS 501 A (AC)

Tractiemotoren:  ED118 (DC)

Max ampères:     720

Verw.Generator: GS507 320-400V

             

Beschrijving: De laatste BR132 serie ludmilla die in
1982 van LTS Lugansk aan de DR is geleverd met
nummer
(132-709-6) en fabrieksnummer LTS0910
/1982(nog in dienst bij DB als BR233-709-5)

 

Service en onderhoud:

Het service en onderhoud verhaal van de Ludmilla’s
is eigenlijk een verhaal apart en naar westerse
maatstaven ook erg arbeidsintensief. Dit komt
enerzijds doordat het dieselelektrische kracht
overbrengingssysteem een relatief nieuwe en
onbekende tractiemethode was voor de DR technici.
Een verder probleem was dat de technische
informatie en handleidingen veelal erg beperkt en in
het Russisch waren opgesteld. Hierdoor moest de
totale systeem kennis en technische werking van het
totale locomotief systeem opnieuw worden
vastgelegd in handboeken en werkplaats
voorschriften.
Dit Duits leren praten van de Ludmilla’s
werd ook wel Germaniserende maatregelen
genoemd. Anderzijds is het uit de jaren 60
stammende ontwerp van de dieselelektrische
krachtoverbrenging van de Ludmilla’s relatief
instabiel en daardoor aan verloop onderhevig
waardoor de servies inzet relatief hoog is.
De voorserie locomotieven V300-002 en 003 zijn
voor dit doel door de VES-M en RAW Dessau
gebruikt als testlocomotieven voor last en duurtesten
en voor het opstellen van service programma’s.

Voor het uitvoeren van service en onderhoud
stonden dan ook drommen van technici en
specialisten bereid die bij de minst geringe
storingsmelding of vreemd geluid direct in actie
kwamen om er voor te zorgen dat de Ludmilla’s
weer topfit de baan op konden.
Door het complexe
dieselelektrische kracht overbrengingssysteem was
het nodig om te zoeken naar een methode die het
mogelijk maakte om de locomotieven zo optimaal
mogelijk te laten functioneren met een zo laag
mogelijk brandstof verbruik gecombineerd met een
hoog tractie vermogen.
De DR heeft hiervoor de
Rheostat installatie ontwikkeld, dit is een stationaire
variabele belastingsinstallatie die gebruik maakt van
weerstanden die met een takel in een geleidende
waterbak kunnen zakken om zo alle bedrijfssituaties
van stationair tot vollast te kunnen nabootsen waarbij
de stroomkabels die van de tractiegenerator naar de
tractiemotoren lopen worden los gekoppeld en aan
de Rheostat installatie worden aangesloten zonder
de tijdrovende en moeilijk in te passen testritten
te moeten doen. Tijdens het inregelen van de
locomotief op de Rheostat installatie zijn ongeveer
1000 liter diesel nodig, Dit lijkt veel maar bij een
verbruik van gemiddeld 7 : 1 is deze hoeveelheid
diesel weer snel terug verdiend.
Als toegewezen
hoofd onderhoudswerkplaats, die gespecialiseerd is
in Ludmilla’s, is op dit moment depot Cottbus, hier
wordt al het revisie, grootonderhoud en het
gespecialiseerde reparatiewerk uitgevoerd aan alle
nog rijdende Ludmilla’s. Het klein onderhoud en
service werkzaamheden zijn verdeeld over meerdere
kleine BW’s in Duitsland waarbij de locomotieven die
in het Duitse Ruhrgebied rondrijden zijn ingedeeld
bij depot Oberhausen Osterfeld. 
 

 

Na het samengaan van DR en DB:

Na de Wende in Duitsland en het samengaan van
DR en DB is er voor de Ludmilla’s veel veranderd.
Ten eerste werden alle locomotieven
omgenummerd naar het DB nummersysteem van de
tractiegroep 1XX naar 2XX verder werden door het
weg vallen van de grenzen veel spoor
verbindingsassen van voor de deling van Duitsland
weer in ere hersteld. Zo kwamen er door het
ontbreken van bovenleiding op sommige deel
trajecten ineens tijdelijk veel transport taken bij door
de enorme stromen reizigers die wel eens een kijkje
in het westen wilde nemen. Aan de andere kant
vielen veel transporttaken weg door de structuur
wisseling die na de Wende onafwendbaar waren
geworden en ook op het spoor de nodige
veranderingen te weeg brachten. Zo zijn de
Ludmilla’s van het type BR230 en BR231 geleidelijk
aan uit dienst genomen omdat dit relatief kleine
bouwgroepen goederen locomotieven betreft met
specifieke onderhoudsvoorschriften en beperkte
inzet mogelijkheden ten opzichte van de BR232
Ludmilla’s. Dit zelfde lot trof ook BR242 Ludmilla’s.

Door de liberalisering op het Duitse spoorwegnet
groeide het interesse in Ludmilla’s bij particuliere
spoorweg maatschappijen, vervoerders en rail
bouwbedrijven omdat de Ludmilla’s betaalbaar en
sterk waren en geen gebruik van bovenleiding
maken wat de afhankelijkheid van de DB minder
maakt en ook grensoverschrijdend verkeer mogelijk
maakt. Bij al deze particuliere ondernemingsdrang
was alleen een probleem dat de DB bijna niet of
zelden van plan was en is om Ludmilla’s aan
concurrenten te verkopen waardoor de Ludmilla’s
soms op de meest vreemde wegen vanuit het buiten
land hun weg naar Duitsland vonden om daar
gereviseerd of totaal omgebouwd te worden met
nieuwe Caterpillar Cat 3606 en 3608 motoren en
nieuwe moderne stuurstanden voor de nieuwe
eigenaren. Hierdoor is er een grote verscheidenheid
in Ludmilla uitvoeringen en kleuren op de Europese
sporen gekomen waarbij we ons kunnen afvragen of
dit wel de bedoeling van de Russische Ontwerpers
in 1966 is geweest. 

 

Toekomst:

Een grote toekomst werd de Ludmilla’s al bij hun
verschijning in 1969 door de DDR Partijleiding
toegezegd al is dit in het begin niet een spoor over
rozen geweest. Doordat de T
$109 voor de
Deutsche Reichsbahn een relatief nieuwe
ontwikkeling was en omdat de locomotief is
voortgekomen uit een ontwerp voor de Russische
spoorwegen met een totaal ander gebruiksdoel
en inzetgebied.
Door al deze tegenstellingen is men
er bij de DR en later bij de DB toch in geslaagd om
een soort diesellocomotief op de rails te houden die
door trekkracht en het aanpassen aan steeds weer
nieuwe bedrijf situaties en door samenloop van
omstandigheden het nu al meer dan dertig jaar heeft
volgehouden op het Europese spoorwegnet en zelfs
van Rotterdam een thuishaven heeft gemaakt om
daar het laatste gedeelte van hun diensttijd tot 2006
vol te maken als een relict uit lang vervlogen
Oostblok spoorweg glorie waardoor de Ludmilla’s
nog steeds tot de verbeelding van iedere
spoorwegkenner spreken.
Voor een deel van de
Ludmilla’s die zijn omgebouwd naar BR233 zal er
bij de DB nog een tijdelijke toekomst weg gelegd
zijn tot circa 2012 waarbij de meeste nu nog
rijdende andere versies van de Ludmilla familie
geleidelijk aan uit dienst zullen worden genomen
om voorrang te geven aan moderne elektrische en
diesel locomotieven die milieu en
onderhoudstechnisch beter in deze tijd passen.
Op dit moment worden echter steeds weer
rijvaardige Ludmilla’s uit de mottenballen gehaald
om tijdelijk dienst te doen bij gebrek aan beter in de
meest uiteen lopende taken en in het
grensoverschrijdende treinverkeer vanuit Duitsland
waardoor het best mogelijk is net als in maart en
april in 1995 toen door werkzaamheden aan het
Nederlandse spoor de int 2341/1236 Amsterdam
Berlijn v.v. werd omgeleid over niet geëlektrificeerde
trajecten tussen Hengelo en Zutphen waardoor in
samenwerking met de DB deze treinen werden
getrokken door Ludmilla’s van het type BR234.

Voor de particuliere Ludmilla’s ziet de toekomst er
op dit moment nog wat gunstiger uit
Omdat voor de
veelal jonge particuliere railvervoer bedrijven de
investeringen om nieuwe locomotieven aan te
schaffen veel te hoog zijn, daarbij komt ook dat er
op de Oost Europese markt nog ruim voldoende
reserveonderdelen te koop zijn om de Ludmilla vloot
draaiende te houden waardoor het nog wel enige tijd
zal duren alvorens de laatste Ludmilla’s hun
verdiende rustplaats in het museum zullen vinden.
 

 

Geschreven door:    Michael Bonne

 

Met dank aan:         Willem v.d. Broek 
                                
Willem Bernsen

 

Gebruikte Bronnen: Eckart Weber
                                "Baureihen 220, 232/234"

                                  Kurt Kohler / Andreas Stange

                                "Die V300-Familie der
                                
 Deutschen Reichsbahn"

Tijdschriften:           "Modell eisen Bahner"

 

Stand van zaken:    December 2004 

 

 

     

Locomotief bouwgroepen BR241

Einde