Ludmilla.TK

Power from Russia on railwaytracks ( laatste update 11-02-2012 )

BR234-440-6 met laatste Hoek-Warszawa express in Hoek van Holland

Hoek-Warszawa en Nord-West Express

                                   

Geschiedenis:                                                                      De verbinding tussen Hoek van Holland, Berlijn, Warschau en Moskou die later bekend is geworden als Hoek-Warszawa Express heeft, naast vele andere koerswagen verbindingen zoals de Rheingold, Loreley en de Holland Scandinavië Express, vanaf 1960 als onderdeel van de Nord en Ost-West Express en vanaf 1967 tot 1993 als zelfstandige koerswagen verbinding op Hoek van Holland gereden. In het begin werd in aanvulling op de Nord-West Express, die al DB-Koerswagens naar Berlijn en Warschau had, ook vier dagen per week een Russische slaaprijtuig meegevoerd van Moskou naar Hoek van Holland. De rede hiervan was dat Rusland een verbindingsnetwerk naar het Westen wilde bouwen met landen die geen directe treinverbinding met Rusland hadden. Waarbij in het geval van Hoek van Holland een directe aansluiting op de veerboot naar Engeland bestond die omgekeerd in Moskou direct aansluiting op de Trans Siberië express gaf waardoor het theoretisch mogelijk was, de politieke tegenstellingen van die tijd buiten beschouwing latende, om een reis per trein van Hoek van Holland naar Peking te maken. De verbinding met de Russische slaapwagen was in eerste plaats bedoeld voor het vervoer van functionarissen en ambassade personeel uit Rusland en gaf omgekeerd de mogelijkheid voor reizigers uit het westen en bevriende, over het algemeen Afrikaanse landen ,om op een eenvoudige wijze een directe verbinding vanuit het westen naar Moskou te hebben.Een andere rede die in het beeld van wantrouwen en koude oorlog uit die tijd past is dat Rusland zijn slaapwagens als eigen territorium beschouwde en zodoende langs deze weg een eigen post verbinding had naar, Ambassades en vertegenwoordigingen in het westen, zonder tussenkomst van derden. Doordat in de zomerperiode een groter reizigers aanbod was dan in de winter is later besloten om vanaf de zomerdienstregeling van 1967 de Hoek-Warszawa Express als zelfstandige koerswagen verbinding naast de Noord-West Express te laten rijden die in de wintermaanden bij een lager reizigersaanbod en een kleiner aantal rijtuigen weer deel uit maakte van de Nord-West Express. In tegenstelling tot de Nord-West Express heeft de Hoek-Warszawa Express tot 1991 bij het samengaan van deze beide koerswagen verbindingen nooit koerswagens voor Noord Duitsland en Denemarken gehad.Zowel de Nord-West als de Hoek-Warszawa Express hebben tot het einde van 1991 en 1993 in hun bestaansperiode meerdere wijzigingen in samenstelling en stopplaatsen ondergaan waardoor de Hoek-Warszawa en de Nord-west Express ook als echte Koerswagen verbindingen gezien moeten worden. 

      

             

 

 

Treinloop en samenstelling:

De samenstelling van de koerswagentreinen is door de tijd heen altijd aan vraag en aanbod onderhevig geweest, Dit wil zeggen dat Koerswagentreinen zoals de Hoek-Warszawa Express nooit over een lagere periode in één en de zelfde samenstelling gereden heeft, zo konden er in tijden van een groter reizigersaanbod en bij speciale gelegenheden zoals sportevenementen of staatsbezoeken uit het Oostblok facultatief versterkingsrijtuigen aan de trein worden toegevoegd en in een ander geval seizoensgebonden weer Koerswagens worden weggelaten. In eerste instantie bestond de Hoek-Warszawa Express nog niet en werden er vanaf 1952 koerswagens Hoek van Holland-Warschau in de Nord-West Express en vanaf 1953 in de Harz-Express meegenomen.Vanaf 1960 werden na moeizame onderhandelingen met de Russische autoriteiten aan de Ost-West en de Nord-West Express op de route Moskou-Hoek van Holland en Parijs voor het eerst Russische Koersslaapwagen meegenomen. De Russische slaapwagens voor Hoek van Holland en Parijs liepen in de Ost-West Express D241 vanaf Moskou via Minsk en Telespol naar Brest-Litowsk net over de Poolse grens waar de koerswagens werden omgespoord van de Russische breedspoor draaistellen naar de Europese normaalspoor draaistellen. Hierna konden  de Koerswagens verder n rijden naar Warschau om daar,  na gelang het seizoen, verder te rijden in de Ost-West en de Hoek-Warszawa Express naar Poznan waar soms een facultatieve koerswagen met trein 3806 uit Krakau werd aangekoppeld.

In tegenstelling tot de Zomerdienstregeling reed tijdens de winterdienstregeling alleen de Ost-West Express via Poznan naar de Pools Oost-Duitse grens verder via Frankfurt-Oder  door naar Oost-Berlijn waar de trein na grondige inspectie door de spoorwegpolitie en de Douane via West-Berlijn in Transit verkeer (wat wil zeggen zonder te stoppen in de DDR) in aansluiting op de Nord-West Express door reed naar Marienborn bij de Duits-duitse grens.  Hier vond in de trein een grondige eindcontrole plaats waarna  de beveiligingsbeambten de trein verlieten en verder werd gereden door het spergebied naar Helmstadt aan de West-Duitse zijde van de grens waar tot het midden van de 70er jaren een DR REKO 01 stoomlok en later speciaal voor het grensoverschrijdende verkeer aangepaste BR132’ers van de Ost-West Express werden los gekoppeld en vervolgens weer retour reden naar Marienborn in de DDR. Vanaf Helmstadt reed de Ost-West Express met DB lok verder via Hannover naar Löhne en op later datum Hamm, waar de koerswagens voor Hoek van Holland van de Ost-West Express werden losgekoppeld en de Ost-West Express verder reed naar zijn eindbestemming in Parijs. Vanaf Löhne en later Hamm reden de Koerswagens voor Hoek van Holland verder naar Osnabruck waar ze weer werden gekoppeld met de Nord-West Express uit Kopenhagen. Vanaf Osnabruck ging de trein naar Bad-Bentheim waar wederom een lokwisseling plaats vond met een NS lok die de Nord-West Express verder trok van Bad-Bentheim via Utrecht en Rotterdam-Noord naar zijn eindbestemming in Hoek van Holland waar de trein in aansluiting op de Dagboot rond 11:30 uur aan kwam.  

 

Overzicht Nord-West Express: 

 Jaar:   Nummer:    Opmerkingen:
  1952         D171     In dienst stelling
  1960         D171     Toevoeging Russische slaapwagen
  1967         D393     In zomerperiode zonder Ost-West Express wagens uit Hamm
  1971         D237     Nummerwijziging en uitbreiding stopplaatsen in Duitsland
  1991         D237    Opgeheven,enkele wagens over naar Hoek-Warszawa Express 

 

Overzicht Hoek-Warszawa Express:

  Jaar:     Nummer:   Opmerkingen:
  1967         D293     In dienst stelling tijdens de zomerperiode naast de Nord-West Express
   1969        D1393     Toevoeging "Le" Autotransportwagens bij wijze van proef
   1971        D1149     Nummerwijziging
   1991        D1241     Zomer en winter dienstregeling, Overname Nord-West Wagens
   1993        D1241    Opgeheven en overgegaan in int.2245 Amsterdam-Berlijn

 

 

            

 

  

Nord-West Express:

Om vanuit Scandinavië en Duitsland een treinverbinding in aansluiting op de dagboot via Hoek van Holland naar Engeland te maken reed de Nord-West Express vanaf 1951 eerst alleen tijdens de zomerdienstregeling en vanaf 1952 dagelijks onder nummer D171/172 als koerswagenverbinding bestaande uit DB, DSB en NS koerswagens tussen Hoek van Holland, Kopenhagen, Berlijn, Warschau. Vanaf 1960 was aan de Nord-West Express buiten de vijf NS, DB en DRG ook eenmaal per week een Russische SZD slaapwagen aan de trein toegevoegd die uiteindelijk vier maal wekelijks en vanaf 1965 dagelijks ging rijden. De trein kwam in aansluiting op de dagboot om ongeveer half twaalf in Hoek van Holland aan en vertrok als D172 om kwart over zeven weer richting Utrecht waar alleen tijdens de zomerdienstregeling de vleugeltrein uit Amsterdam werd aangehangen om vanaf Utrecht samengevoegd als echte koerswagentrein verder te gaan via Amersfoort en Oldenzaal naar Bad Bentheim waar de koerswagentrein werd verdeeld in een deel naar Osnabruck en een deel naar Löhne en op latere datum Hamm. De koerswagens voor Noord Duitsland en Kopenhagen gingen naar Osnabruck waar ze werden aangekoppeld aan de Nord-Express uit Parijs.  Verder ging het via Bremen, Hamburg naar Grossenbrode vanwaar de Deense koerswagens met de veerboot werden overgezet naar Gedser waarna de koerswagens uit de Nord en Nord-West Express hun eindbestemming over het spoor Kopenhagen bereikte. Er is in de tijd voor een omslachtige veerverbinding in het traject van de Nord-West Express gekozen omdat dit een sneller verbinding bleek te zijn dan over land via de “Grote Belt“. Bij het gereed komen van de veerverbinding tussen Puttgarden - Rødby in 1963 namen de Koerswagens deze nog kortere en snellere veerverbinding naar Denemarken. De overgebleven Russische en Duitse koerswagens in Bad Bentheim werden aan de sneltrein D1241 Bad-Bentheim - Hamm  gekoppeld die eerst dagelijks en bij het in dienst komen van de Hoek-Warszawa Express in 1967 alleen nog tijdens de winterdienstregeling speciaal voor dit doel op het overbruggingstraject reed. Ik Hamm werden de Koerswagens dan aan de Oost-West Express D-241 uit Parijs gekoppeld die de koerswagens via Hannover, West en Oost-Berlijn, Frankfurt-oder en Poznan naar Warschau bracht vanwaar de Russische slaapwagens verder in de Ost-West Express D241via Brest-Litowsk en Minsk naar Moskou reden. Door de tijd heen kwamen er een aantal wijzigingen in samenstelling, nummering, koppelplaatsen en kwamen er een aantal stopplaatsen bij om de verbinding wat rendabeler te maken en beter te laten aansluiten op andere verbindingen. In 1991 kwam er na negenendertig jaar een einde aan de Nord-West Express verbinding waarna alleen nog de rode DSB wagen (en de DB wagens voor noord Duitsland) tot het einde in 1993 in de Hoek-Warszawa Express zijn meegevoerd.

 

 

Hoek-Warszawa Express:

Vanaf de zomerdienstregeling van 1967 heeft de Hoek-Warszawa Express door het gestegen reizigersaanbod als zelfstandige koerswagentrein naast de Nord-West Express met nummer  D294 rond 11:00 uur ’s-ochtends in aansluiting op de dagboot in Hoek van Holland gereden en vertrok altijd weer op de zelfde dag als D293 rond 19:00 uur ‘s avonds in tegengestelde richting. Standaard was de trein in die tijd samengesteld uit vijf koerswagens waarvan een SZD Slaapwagen naar Moskou, een DB en een PKP zitwagen naar Warschau een DR en een NS couchette wagen naar Berlijn met op zaterdag een Postwagen van Utrecht naar Osnabruck. Naar gelang het reizigersaanbod konden facultatief tot tien versterkingrijtuigen aan de trein worden toegevoegd die over het hele traject of een deel daar van werden ingezet. In tegenstelling tot de Nord-West Express zaten er in de Hoek-Warszawa Express tot 1991 nooit koerswagens voor Noord Duitsland en Denemarken. Vanaf Hoek van Holland reed de Hoek-Warszawa Express zonder opgedeeld te worden via de zelfde route als de Nord-West Express naar Bad-Bentheim net over de Duits-Nedrelandse grens. Vanaf hier ging het met een Duitse locomotief via Hamm en Hannover in Transit door de DDR naar West-Berlijn waarna de Hoek-Warszawa Express na grondige controle via Oost Berlijn en Frankfurt-Oder naar Poznan in Polen reed waar incidenteel een koerswagen voor Krakau werd afgekoppeld. Aangekomen in Warschau werden alle Russische slaapwagens uit de Hoek-Warszawa en de Ost-West Express samengevoegd in de D241 Ost-West express die vervolgens verder reed naar Brest-Litowsk bij de Pools-Russische grens om daar  omgespoord te worden op Russische breedspoor draaistellen om over het Russische breedspoor verder door de toenmalige Sovjetunie te kunnen rijden waar de laatste koerswagens op de derde dag hun eindbestemming in Moskou bereikten. Door het wegvallen van de Nord-West Express in 1991 ontstond de laatste grote wijziging in de samenstelling van de Hoek-Warszawa Express waardoor er in tegenstelling tot vroeger nu wel wagens uit de vroegere Nord-West Express in de Hoek-Warszawa Express tot Bad-Bentheim werden mee gevoerd. Door de teloorgang van het internationale trein-boot-trein verkeer op Hoek van Holland, dit tengevolge van de  invloed van auto en vliegtuig in de jaren 80 en door de grote betalingsachterstanden voor het vervoer van de Russische slaapwagens na het uiteenvallen van de Sovjetunie is in 1992 besloten om met ingang van de zomerdienstregeling 1993 uiteindelijk ook het doek voor de Hoek-Warszawa Express te laten vallen. Dit was tevens ook de laatste internationale trein op Hoek van Holland. De verbinding Hoek van Holland-Warschau is vanaf 23 mei 1993 tot Berlijn overgegaan in de Internationale verbinding int.2245 Amsterdam-Berlin waardoor er in 1993 een einde is gekomen aan een stuk kleurrijke internationale spoorweggeschiedenis tussen Hoek van Holland en Oost Europa uit een tijd waarin afstanden en het reizen over grenzen nog meer betekende dan het hedendaagse simpele verplaatsen van A naar B.

 

 

Russische slaapwagen:

De meest curieuze verschijning uit de Hoek-Warszawa Express in Hoek van Holland is wel de Russische slaapwagen geweest. De Russische wagen is een verhaal apart en zeker in de begintijd in een deken van geheimzinnigheid en wederzijds wantrouwen gewikkeld waardoor het voor buitenstaanders mede door de gordijntjes voor de ramen weinig inzicht bood over het reilen en zeilen in de wagen waarin westerse reizigers geen vrije toegang hadden. De Russische slaaprijtuigen waren speciaal op het West-Europese profiel van vrije ruimte aangepast, wat kleiner is dan het Russische profiel. Verder waren de Russische slaapwagens standaard voorzien van een eigen kolenkachel en boordspanning waardoor de Russen minder afhankelijk waren van de plaatselijke omstandigheden. Verder was de slaapwagen voorzien van10 coupes met ± 30 slaapplaatsen waarvan een coupe werd gebruikt als dienstruimte voor de twee Russische slaapwagenwagen begeleiders (Provodnitsas in het Russisch) die speciaal voor dit werk door de mangelmolen van de KGB waren gehaald waarbij ze voor de werkzaamheden in het westen een onbevlekte staat van dienst moesten hebben. In de slaapwagen konden de reizigers bij de slaapwagenbegeleiders koffie, thee en wodka met andere kleine versnaperingen kopen om de drie daagse reis naar moskou wat te veraangenamen. Om toegang tot de slaapwagenwagen te kunnen krijgen die door Rusland als Russisch grondgebeid werd gezien zaten er aan de buitenzijde naast de deur en bij de doorgangen deurbellen waarmee de wagenbegeleider geroepen kon worden om toestemming te vragen. Over het algemeen waren er voor de Russische slaapwagen weinig reizigers en was er door de eigen voorzieningen in de wagen over het algemeen buiten de normale servicehandelingen en de niet afnemende vraag naar wc-papier weinig contact met de Russen.  Deze deden  wel veelvuldig inkopen bij de middenstand in Hoek van Holland waardoor er een vreemdsoortig gesleep en gesjor ontstond met koelkasten, kleding, rollen vloerbedekking, stereo-installaties en andere voor Russische begrippen schaarse goederen naar spoor 4 op station Hoek van Holland Haven wat meestal ook wel werd gadegeslagen door westerse veiligheidsdiensten. Een keer in de veertien dagen kwam er een coupe met tien a twaalf zakken post mee met de slaapwagen die dan in samenwerking met NS medewerkers werd overgeladen in een bestelauto met volgwagen van de Russische ambassade die ook incidenteel bemiddelde als er technische storingen of problemen aan boord van de slaapwagen waren. In de latere jaren tijdens en na de perestrojka zaten de slaapwagen begeleiders niet meer de gehele dag opgesloten in hun slaapwagen en konden ze zich ook wat vrijer bewegen waardoor het wel eens voor kwam dat de slaapwagen werd afgesloten en de heren een uitstapjes richting Rotterdam maakten.

 

            

 

 

“Le” Auto-transporter:            

In 1966 heeft de DR “Le”autotransportwagens laten ombouwen in het type Oglls om ze te kunnen inzetten in de Hoek- Warszawa Express tussen Hoek van Holland en Poznan. Om de wagens aan te passen voor de Hoek-Warszawa Express waren ze voorzien van ingebouwde ballast gewichten en een aangepast remsysteem om de hogere snelheden aan te kunnen, verder waren de wagens voorzien van zijbeplating aan weerszijden van de auto laadvloeren ter bescherming van de  geladen voertuigen. Vanaf 1967 tot 1969 zijn in de Hoek-Warszawa Express  proeven met de “Le” autotransportwagens gedaan die meestal in de zaterdag trein mee reden om het voor reizigers met een auto aantrekkelijk te maken om vanaf Hoek van Holland hun auto met de trein mee naar Polen te nemen als alternatief op de omslachtige controles bij de Duits-Duitse grens en de lastige doortocht door de DDR. Door de tegenvallende aantallen auto’s die langs deze weg vervoerd werden is het alleen bij proeven gebleven en zijn de “Le”transportwagens later terug naar de DR gegaan die ze heeft gebruikt voor het West-Berlijn transit verkeer op West-Duitsland en later in het tourex vakantieverkeer vanuit de DDR naar Hongarije. 

 

            

 

 

De laatste Hoek-Warszawa Express met de BR234-440-6

Ter gelegenheid van de laatste Hoek-Warszawa Express op 22 mei 1993 werd de trein getrokken door een DR locomotief uit de Russische V300 familie van het type BR234-440-6 van HBF (Hauptbahnhof Berlin) die speciaal voor dit doel de dag er voor naar Amersfoort  was gekomen om de volgende dag vanuit Utrecht de Hoek-Werszawa Express naar zijn eindbestemming in Hoek van Holland te trekken waar de trein onder grote publieke belangstelling tegen het middag uur voor de laatste keer op spoor 4 arriveerde. Voor deze speciale gelegenheid was onder de grote midden koplamp voor op de lok een lauwerkrans bevestigt met de tekst: “Memoriam int.1240/1241 Hoek van Holland – Berlin – Warszawa – Moskwa.”  En werd vanaf Rotterdam-west een blauwe NS plan D van de SSN in de trein meegenomen. Gelijk na aankomst werd de BR234 voor een speciale excursietrein van de NVBS met ICR rijtuigen gehangen om die dag een rondrit met fotostops door de Randstad te maken. Van Hoek van Holland ging de rondrit via Gouda langs Utrecht, Vleuten,Geldermalsen, Tilburg en Breda waarna de Moerdijkbrug werd overgestoken richting Dordrecht en Zwijndrecht waarna de trein een bezoek bracht aan het rangeerterrein Kijfhoek waar de BR234 Ludmilla nog voor enkele goederentreinen heeft gestaan voor een krachtdemonstratie. Na het onderdeel goederentreinen trekken ging de excursietrein met twee extra NS Dieselloks over het havenspoor via de Waalhaven naar de Maasvlakte en terug over de oude Maasspoorbruggen naar Rotterdam-CS vanwaar het span zonder kop te hoeven maken om half acht in Hoek van Holland aankwam en de BR234-440-6 vervolgens samen met de Blauwe NS plan D van de SSN voor de laatste Hoek-Warszawa Express werd gezet om in de laatste avond zon naar Amersfoort te rijden waar de laatste Hoek-Warszawa Express ons land zonder BR234-440-6 heeft verlaten . De BR234-440-6 is doorgereden naar Amsterdam om daar op zaterdag 23-mei-1993 de int.2245 Amsterdam-Berlijn die de vervanger van de Hoek-Warszawa Express was naar Berlijn te trekken deze trein was nog in echte DR uitvoering met Crème-groene Halberstadter rijtuigen en een rode Mitropa restauratiewagen.

 

                

 

 

BR234 440-6 

De BR234 440-6 was op zich ook een bijzondere lok . Deze lok heeft, nog  onder de vlag van de DR, met het nieuwe nummersysteem van de DB gereden. Verder maakte deze lok als een van de zes deel uit van een re-motorisering project welke al in 1992  door de DR, in samenwerking met revisiewerkplaats Cottbus was gestart om te kijken welke dieselmotor het beste geschikt zou zijn voor de vervanging van de tot dan toe in gebruik zijnde verouderde en met veel problemen omwonden 5D49 dieselmotor. Door de enerzijds tegenvallende testresultaten van de Kolomna Dieselmotor in combinatie met slechte garantie voorwaarden van de Russen en anderzijds de grote aanschaf en ombouwkosten van de twee westerse aanbieders heeft geen van de dieselmotoren kunnen bijdragen tot een remotorisering van de BR232/234 Ludmilla’s. Door de afwijkende bouwvorm zijn alle REMO-loks gesloopt en is uiteindelijk op 28-05-2001 ook het doek voor de BR234-440-6 gevallen waarna de lok op 24-09-2001 is gesloopt. In tegenstelling tot de voorgaande motoren heeft een verbeterde 12 cilinder Kolomna dieselmotor van het type 12 D49 M het wel gered en is met 64 exemplaren als REMO motor in de BR233 ingebouwd.

 

Het REMO project was als volgt ingedeeld:

 Locomotief:  Ombouw datum:  Motortype:
 BR234 440-6  26-11-1992  Kolomna 12 D 49
 BR234 657  17-08-1993  Kolomna 12 D 49
 BR234 548  26-05-1993  Caterpiller Cat 3608
 BR234 565-0  20-02-1993  Caterpiller Cat 3608
 BR234 555  31-03-1993  Mak 12 M 282
 BR234 630  12-07-1993  Mak 12 M 282

 

 

                

 

 ***** Hoek-Warszawa Express Goodbye 22 Mei1993 *****

               

 

 

Mijn bijzonder dank gaat uit naar:

Peter Mazairac

Hans Zwetsloot

Stefan von der Ruhren

Willem v d Broek

Nico v d Graaf

Gerard Bakker

Sicco Dierdorp

 

Zonder de hulp van deze mensen was het voor mij niet mogelijk om het verhaal van de Hoek-Warszawa Express te ontrafelen en op deze manier te schrijven.

Als iemand bij het lezen van dit verhaal nog onvolkomenheden heeft gevonden of aanvullingen heeft in de vorm van informatie en foto’s neem dan even via deze site contact met mij op.

 

Geschreven door:

Michael Bonne

Maart 2006 

 

Via de volgende foto-link zijn nog meer foto's van Nico v.d. Graaf in een groter formaat te bekijken van de BR234-440-6 met de Laatste Hoek-Warszawa express op zaterdag 22 mei 1993                                                                            http://michael-bonne.magix.net/   

 

                                                                        Einde

______________________________________________________________________________________