Bibiana Bryson

RED ARGENTINA DE INVESTIGACION OVNI

     ¿ QUÉ VIÓ EN REALIDAD KENNETH ARNOLD ?

 

 

 

 Oficialmente la ovnilogía nació el 24 de junio de 1947 con la observación de unas aeronaves no identificadas por parte de Kenneth Arnold, quien en las cercanías del Monte Rainer divisó nueve objetos en forma de media luna ( no discos voladores ) que se desplazaban en formación.
Desde este momento comenzó a cumplirse la primera ley de la ufología: Las “naves extraterrestres” son idénticas a los diseños aeronáuticos humanos en el momento de la observación.


Arnold no se sorprendió demasiado, pues sabía que el ejército estaba investigando con prototipos. Sin embargo, sí llamó su atención el gigantesco tamaño de las aeronaves, su velocidad y la forma de aquellos aviones sin cola.
Cuando contó su experiencia,  le dijeron que durante la guerra habían sido avisados  sobre la posibilidad de encontrarse ese tipo de aeronaves sobre el cielo de la Europa dominada por la Alemania Nazi.


Concretamente se referían al diseño aeronáutico conocido como “alas volantes”. En febrero de 1910 el ingeniero alemán Hugo Junkers presentó por primera vez el proyecto completo de un ala volante, siendo admitida su patente dos años después. No tardó en construir su primer aparato mostrándolo por primera vez en París. Seguidamente, comenzó a trabajar en un gran carguero, aunque le faltaba una buena base teórica que corrigiera los problemas presentados. La solución vino de las manos del Dr. L. von Prandtl, cuando publicó en Gottingen (1918) su teoría matemática sobre la viabilidad de las alas volantes.


Pese a todo, las alas volantes (Nurflügel en alemán) no fueron tomadas demasiado en consideración, hasta que en julio de 1937 se organizo en Wasserkuppe, Alemania, el primer Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela. Dos jóvenes desconocidos, Reimar y Walter Horten, compitieron con su planeador Ho-II en forma de ala volante, quedando los segundos en su categoría. Aquel día cambió la historia de la aviación.

Se encontraban presentes Adolf Galland, futuro as y oficial de la Luftwaffe, y Hanna Reitsch, que incluso hoy sigue siendo para muchos “la mejor piloto de todos los tiempos”.


Enseguida llegó la noticia a los oídos de Hermann Goering. Como antiguo jefe de escuadrilla y as en la Primera Guerra Mundial (a la muerte de Manfred von Richthofen, el “Barón Rojo”, se hizo cargo de su grupo de cazas) comprendió la importancia de aquel diseño y el partido nazi financió desde entonces los trabajos de los hermanos Horten.
La noticia llegó a Estados Unidos y fue publicada ese mismo año por el New York Times. Como explicó Jan Scott, del Museo de Berlín para la Tecnología y el Comercio, tras la noticia, el gobierno estadounidense contrató a Jack Northrop para que desarrollase un ala volante similar a la de los hermanos Horten. Northrop había trabajado a finales de los años veinte en un diseño similar, pero había abandonado al tropezar con graves problemas técnicos.


Curiosamente la ayuda definitiva a las alas volantes alemanas fue potenciada por Estados Unidos. El 18 de noviembre de 1.941, la revista Interavia publicaba la patente de Northrop sobre el ala volante N-1m. El partido nazi no dudó desde entonces en invertir una gran cantidad de dinero en los diseños Horten. La carrera había comenzado.
Resulta curioso ver un informe secreto estadounidense del 16 de diciembre de 1947 (S-2 Branch. Headquarters Berlin Command Office of Military Government for Germany “US”) catalogar a las alas volantes Horten como platillos volantes. Cuando los aliados vieron esta tecnología, debieron pensar que de verdad estaban ante algo que no era humano.

 

 


Por aquellas fechas Northrop, su competidor en Estados Unidos, había perdido la carrera. Trabajaba en el XB-35, un bombardero en forma de ala volante a hélice de prestaciones muy inferiores al Ho-XVIII, que presentaba serios problemas de estabilidad y era muy difícil de gobernar. Una vez terminada la guerra, dos cazas completos de Horten del modelo a reacción Ho-IX, todo lo que pudieron recuperar del bombardero Amerika y otros diversos materiales técnicos fueron entregados a Northrop.
Un XB-35 fue transformado en un XB-49 con motores a reacción, que además incluía, entre otros avances, los sistemas Horten de dirección y estabilidad. Tras ser probado se transformaron dos nuevos aparatos en junio de 1946, ya con la denominación YB-49, y comenzaron a prepararse nueve más en la factoría de Hawthorne, en Nevada. Pero Northrop nunca pudo acoplar de forma satisfactoria los trabajos de Horten a sus bombarderos. Oficialmente nunca llegaron a ser terminados, siendo desmontados en 1950 tras cancelarse bruscamente el proyecto de las alas volantes Northrop.
Para muchos ufólogos el fruto de aquel trabajo, el ala volante actual B-2 Spirit de Northrop, es hija directa de la tecnología extraterrestre recuperada en los accidentes de OVNIS. No obstante, hoy resulta sencillo seguir su pista hasta la tecnología alemana de la Segunda Guerra Mundial.


¿Qué vio Kenneth Arnold? ¿Los nueve YB-49 que oficialmente nunca se terminaron? La coincidencia entre el número de aparatos vistos por Arnold y los prototipos Northrop es muy sospechosa. ¿Quizá un grupo de Ho-XVIII llevados a Estados Unidos?
Cada día reunimos nuevas pruebas sobre la construcción en Noruega, al final de la guerra, de estos superbombarderos alemanes, así que esta segunda opción no es tan descabellada como pude parecer en un principio , por lo menos es menos descabellada que la hipótesis ET.


Sean unas aeronaves u otras, o tal vez un tercer modelo, aquel 24 de junio de 1947 los extraterrestres “eligieron”, como es habitual en la ufología, los diseños aeronáuticos humanos de última generación para sobrevolar el monte Rainier, y volverían a elegirlos, una y otra vez, a lo largo de toda su historia.

 

 

 ALGUNAS CURIOSIDADES

 

LA ZONA DEL AVISTAMIENTO SE UBICA A POCOS KM DE UNA BASE DE LA FUERZA AÉREA

LOS OBJETOS OBSERVADOS ERAN NUEVE

NUEVE ERAN LOS  YB - 49

CIENTOS DE CIENTÍFICOS ALEMANES FUERON A USA A  CONTINUAR

CON SUS DESARROLLOS AVANZADOS  EN LA MISMA ÉPOCA ( VER PAPERCLIP )

 

CONCLUSIONES

 

 Demasiadas coincidencias, las suficientes para sospechar que la teoría

OVNI les vino muy bien al complejo militar - industrial

para alejar lo mas posible  sus proyectos negros de miradas indiscretas

y al mismo tiempo desviar fuera de éste mundo

el foco de atención de lo que estaba ocurriendo

en aquellas regiones remotas de USA.

 

Bibiana Bryson

 

 

 

 

 

 

referencias

 

wikipedia

lacaraocultadelosovnis

 

 

De lo que explicó Kenneth Arnold a lo que luego se ha contado




La leyenda de lo sucedido hace ya sesenta y cinco años siempre nos ha sido contada por terceras personas, pero quién mejor que Kenneth Arnold puede narrar lo que vieron sus propios ojos. Lo que vais a leer es una carta oficial dirigida al comandante en jefe de Wright Field, junto con algunos datos personales que demuestran su estabilidad psíquica, su descripción de lo ocurrido y su convicción, unida a la de otros compañeros, de que tras aquello estaba algún tipo de prueba del ejército del aire y no naves extraterrestres. También encontraréis el rápido dibujo realizado por él mismo en donde se puede apreciar la forma general de los objetos.

TRANSCRIPCIÓN DE LA CARTA
Pendleton org julio 12 1233A
Comandante en Jefe
Wright Field Dayton Ohio

Estimado Señor :
Tiene usted mi permiso para citar, dar o imprimir mi escrito e informe sobre los nueve extraños aparatos que observé el 24 de junio en las montañas del estado de Washington. El informe, tal como lo había solicitado, lo envié hace unos días. Es lamentable que no pueda usted proporcionar explicación a estos aparatos, pues estaba convencido de que pertenecían a nuestro gobierno. No parecían tener la intención de hacer daño, pero utilizados como instrumentos de destrucción en combinación con nuestra bomba atómica podrían destruir la vida en nuestro planeta. El capitán XXXXX, el copiloto y yo hemos comparado nuestras observaciones con todos los detalles posibles y hemos llegado a la conclusión de que hemos visto el mismo tipo de aparato en cuanto a tamaño y forma. No lo hemos tomado a la ligera. Nos preocupa seriamente, pues estamos tan interesados como usted en la seguridad de nuestra nación.
Kenneth Arnold
Boise, Idaho, licencia de piloto XXXXXXXX
24 333487

EXTRACTO DEL INFORME
... En 1.938 comencé a trabajar para Red Comet, Inc. De Littleton, Colorado, fabricante de aparatos automáticos contra incendios. En 1.939 me nombraron gerente de distrito para una parte de los estados del oeste y en 1.940 establecí mi propio abastecimiento de controladores de fuego, llamado Gret Western Fire Control Supply. He trabajado desde entonces como ingeniero independiente de control de fuegos, por lo que he manejado, distribuido, vendido e instalado toda clase de equipos automáticos y manuales contra el fuego en las zonas rurales de cinco estados del oeste. 

Mi primera experiencia en vuelo comenzó en Minot, Dakota del Norte, en donde me dio la primera lección Earl T. Vance, originario de Great Falls, Montana. Debido al elevado precio de las lecciones en aquella época, no pude continuar y no hice ningún progreso importante hasta 1.943. El certificado de piloto me lo dio De Leach, un antiguo inspector de CAA de Portland, Oregón, y desde hace tres años tengo mi propio aeroplano, con el que cubro todo mi territorio, volando desde entonces sobre 45 horas mensuales. Como en mi trabajo siempre utilizo una avioneta, en enero de este año me compré una Callair nueva, diseñada para despegues a gran altitud y utilización en terrenos escasos y accidentados. 

En el tipo de vuelo que hago se requiere mucha práctica y conocimientos, pues casi siempre hay que aterrizar y despegar en prados de vacas sin dañar el aparato ; en algunos de los lugares a los que debo ir por cuestiones de trabajo los caminos son escasos y la altitud elevada. Hasta el momento he aterrizado en 283 prados y he volado durante más de 1.000 horas, pero mi mayor accidente ha sido un neumático deshinchado. 

La historia de lo que observé en los montes de Cascade, por increíble que pueda parecer, es positivamente cierta. Nunca he pedido ni he querido la menor notoriedad por haber estado en el lugar apropiado en el momento adecuado. Informé sobre algo que, con toda certeza, cualquier piloto habría informado. No creo de ningún modo que mi observación se debiera a una sensibilidad de la vista distinta a la normal en cualquier piloto. 

El martes 24 de junio de 1.947 había terminado mi trabajo para la Central Air Service de Chehalis, Washington, y a las dos de la tarde despegué de ese aeropuerto con la intención de dirigirme a Yakima, Washington. Mi viaje se retrasó durante una hora con el fin de buscar un gran transporte de la Marina que se suponía había caído en el lado sudoeste del monte Rainier o en sus alrededores, en el Estado de Washington, y que no se ha encontrado hasta el momento. 

Volé directamente hacia el monte Rainier, tras haber alcanzado una altitud de 9.500 pies, que es aproximadamente la elevación de la alta meseta de la que surge el monte Rainier. Hice un vuelo de rastreo por el lado oeste de la elevada altiplanicie buscando en aparato en las diversas crestas y luego descendí hasta la vertiente lateral del cañón, en donde se encuentra Ashford, Washington. 

Como no pude ver nada que se pareciera a la nave perdida, di un giro de 300º a la derecha por encima de la pequeña ciudad de Mineral, y me dirigí nuevamente a Mount Rainer. Me elevé a una altitud de 9.200 pies. 

El aire estaba tan tranquilo ese día que volar se convertía en un auténtico placer y, como hacen casi todos los pilotos cuando están a gran altitud y se encuentran con esas condiciones atmosféricas, puse mi avión en dirección a Yakima, Washington, que estaba casi al este de mi posición, y me senté a observar el cielo y la tierra. 

A mi izquierda, a unas quince millas de distancia y creo que a 14.000 pies de altitud, había un DC-4.
El cielo y el aire eran tan limpios como el cristal. Apenas llevaba dos o tres minutos con ese curso cuando observé sobre mi avión el reflejo de un fulgor brillante. Me sorprendió, pues creía que se debía a que me encontraba muy cerca de algún otro aparato. Escudriñé el cielo en todas direcciones, pero no pude encontrar el origen del reflejo hasta que miré hacia la parte septentrional del monte Rainier, en donde observé una cadena de nueve aparatos de extraño aspecto que volaban de norte a sur a una altitud aproximada de 9.500 pies, con una dirección definida de unos 170º. 

Se aproximaban rápidamente al monte Rainier, por lo que supusé se trataba de aviones con propulsión a chorro. De cualquier manera, el caso es que descubrí que el reflejo procedía de ellos, pues cada pocos segundos dos o tres descendían o cambiaban ligeramente de posición, de forma que el sol incidía en ellos en un ángulo que permitía el reflejo directo en mi avión. 

Como los objetos estaban muy lejos, durante varios segundos no pude darme cuenta de cuál era su forma o su formación. En seguida se acercaron al monte Rainier y pude ver sus perfiles contra la nieve con mucha claridad. 

Me resultó extraño no verles las colas, pero supuse que se trataba de algún tipo de aviones de propulsión a chorro. Decidí medir su velocidad, pues tenía dos puntos definidos que me permitían hacerlo; el aire estaba tan claro que era fácil ver los objetos y determinar su forma y tamaño a casi 50 millas de distancia.
Recuerdo bien que en el reloj colocado en el panel de conducción faltaba un minuto para las tres cuando el primer objeto de la formación pasó al borde sur de monte Rainier. Observé los objetos con gran interés, pues nunca había visto antes aviones que volasen tan cerca de las cimas de las montañas; volaban en dirección sur-sudeste, descendiendo por la parte trasera de una cadena de montañas. Creo que su altitud podía variar en mil pies hacia arriba o hacia abajo, pero desde mi punto de observación se mantenían en el horizonte, lo que indicaba que mantenían la misma altitud que yo. 

Volaban de la misma forma que he visto hacerlo a los gansos, como si estuvieran unidos en una formación diagonal. Parecían mantener una dirección definida, pero aparecían y desaparecían tras las cimas de las más altas montañas. En aquel momento su velocidad no me impresionó, pues sabía que nuestro ejército y fuerza aéreas tenían aviones muy rápidos. 

Lo que me asombraba al verlos seguir su camino bajo el sol era que no podía ver sus colas, y estoy seguro de que cualquier piloto sentiría que vale la pena observar con detenimiento esos aviones.
Los miré detenidamente y estimé que la distancia que me separaba de ellos sería de veinte o veinticinco millas. Sabía que tenían que ser muy grandes para ver su forma desde tan lejos, incluso en un día tan claro como ése. 

Comparé con ellos un sujetador del carenaje que tenía en mi bolsillo, manteniéndolo primero sobre ellos y luego sobre el DC-4 ; pero creo que su envergadura era tan grande como los motores complementarios de cada lado del fuselaje del DC-4. 

Cuanto más los miraba más aumentaba mi asombro, pues estoy familiarizado con la mayor parte de los objetos que vuelan cerca de la tierra o a gran altitud. Observé que aquella cadena de objetos pasaba por la cresta cubierta de nieve situada entre los montes Rainier y Adams, y que cuando el primero rebasaba el lado sur de la cresta el último entraba por el norte. 

Como yo volaba en la misma dirección de la cresta, la medí y concluí que sería de unas cinco millas, lo que me permitió suponer que ésa era la extensión de la formación de los objetos. Pude determinar su rumbo con gran precisión gracias a que había unas altas cimas a un lado de ellos, mientras que las más altas se encontraban al otro lado del rumbo que mantenían. 

Cuando la última unidad de la formación pasó por la alta cima meridional cubierta de nieve del monte Adams, miré el segundero y comprobé que habían recorrido la distancia en un minuto cuarenta y dos segundos. En aquel momento ni siquiera esa velocidad me sorprendió, pues estaba seguro de que al aterrizar obtendría alguna explicación de lo que vi. 

Algunos periodistas y expertos sugirieron que había estado viendo reflejos o incluso y espejismo. Es totalmente falso, pues no sólo observé los objetos a través de los cristales de mi avioneta, sino que abrí las ventanillas laterales y pude hacerlo sin que nada se interpusiera entre ellos y mi vista (sin gafas de sol). 

Aunque a alguien que esté en tierra dos minutos le resulte un tiempo muy breve, un piloto que esté en el aire puede mirar gran número de cosas, y a cualquiera de ellas que se halle dentro de su campo de visión la verá probablemente una cinco o seis veces. 

Continué la búsqueda del avión perdido durante otros quince o veinte minutos, pero lo que acababa de observar comenzó a ocupar mi mente. Me encontré desasosegado, por lo que, tras una última ojeada a Tieton Reservoir, me dirigí hacia Yakima. 

Debo añadir que mi observación completa de esos objetos, a los que incluso pude seguir parcialmente mientras cruzaban el monte Adams, osciló entre dos minutos y medio y tres minutos, aunque cuando alcanzaron el monte Adams estaban ya fuera de mi campo de visión para poder determinar sus formas. Como es de suponer, cuando el sol se reflejaba en alguna de sus unidades, éstas parecían totalmente redondas; estoy haciendo un dibujo de la forma que observé en ellos en el momento en que pasaban por las crestas nevadas y por el monte Rainier. Cuando volaban rectos sólo eran una delgada línea negra, pero cuando dieron un salto fue la única ocasión en la que pude obtener alguna indicación de sus tamaños. 

Mantenían una altitud casi constante; no parecían subir o bajar, como hubiera ocurrido de haber sido cohetes o proyectiles de artillería. Estoy convencido de que se trataba de algún tipo de avión, aunque en muchos aspectos no se ajustaban a los tipos convencionales que conocía. 

Aunque son muchos los observadores que han informado sobre estos objetos en Estados Unidos, son seis o siete los casos en que pude decir con pleno convencimiento que observaron lo mismo que yo; particularmente los empleados de las tres Western Air Lines (Cedar, City, Utah), el caballero (piloto) en Oklahoma City y el mecánico de locomotora de Illinois, además del capitan XXXXXX y del copiloto XXXXXX de la United Air Lines. 

Algunas descripciones hechas desde tierra no pueden ser muy precisas a menos que esos discos semejantes a platillos estuvieran a gran altura, por lo que es posible que todos los que han observado objetos extraños hayan visto lo mismo que yo. Desde tierra hubiera sido muy difícil observarlos durante más de cuatro o cinco segundos, sin contar con la posibilidad de que la humedad atmosférica y el polvo estropeen la visión. 

Tengo cartas de los Estados Unidos y de gente que afirma que estos objetos han sido visto en otras partes del mundo, principalmente en Suecia, las Bermudas y California. 

Hubiera dado cualquier cosa ese día por haber llevado conmigo una cámara de cine con una lente de telefoto, y desde entonces no voy nunca sin una. Continuaré con mi historia: cuando aterricé en el aeropuerto de Yakima, Washington, conté lo que había visto a un buen amigo, Al Baxter, quien me escuchó pacientemente y se mostró cortes aunque bromista, pero me creyó. 

No medí con precisión la distancia entre las dos montañas hasta que aterricé en Pendlenton, Oregón, el mismo 24 de junio, en donde conté lo que había observado a varios pilotos amigos míos. No se rieron ni burlaron, pero sugirieron que debía tratarse de misiles o de algo nuevo. Algunos expilotos del ejército me dijeron que antes de entrar en combate sobre el mar les habían advertido la posibilidad de ver objetos de forma similar a la por mi descrita y me aseguraron que no estaba soñando ni enloqueciendo. 

Cito las palabras de XXXXXX, antiguo piloto de la Fuerza Aérea de la Armada, quien realiza ahora operaciones de espolvoreo en Pendleton, Oregón: "Estoy convencido de que lo que observó es un tipo de nave impulsada por cohetes a chorro que está en proceso de comprobación por parte de nuestro gobierno o incluso de algún gobierno extranjero". 

De cualquier forma, las noticias de lo que había observado se esparcieron bien pronto, y antes de terminar la noche estaba recibiendo llamadas telefónicas de todas partes del mundo ; hasta la fecha no recibí una sola llamada de burla o escepticismo. El único escepticismo que conozco es el impreso en los periódicos. 

Para mí esto no es, como para mucha gente, algo divertido. Lo considero absolutamente serio, pues el hecho de que haya observado algo de lo que ni Mr. John Doe en la esquina de la calle Pete Andrews en su rancho no hayan oído hablar no significa que no exista. Aunque he invitado al Ejército y al FBI para que investiguen la autenticidad de mi historia y examinen mi capacidad mental o física, no he recibido ninguna muestra de interés por parte de esas dos importantes fuerzas protectoras de nuestro país; supongo que, tras los informes que di a la United and Associated Press, y en dos ocasiones por radio, recorriendo toda la nación, si nuestra Inteligencia Militar no conociera lo que observé hubieran sido los primeros en venir a visitarme. 

He recibido cartas de gente que me pide que haga suposiciones. Para lo que he escrito este artículo me basé en hechos positivos y, por lo que se refiere a sospechas de lo que he observado, sigue siendo tan misterioso para mí como para el resto del mundo. 

Mi licencia de piloto es XXXXXXX. Vuelo con un Callair, un tres plazas monomotor diseñado y fabricado en Afton, Wyoming, como avioneta de gran rendimiento y para gran altitud, ideada por el trabajo en montañas. El certificado nacional de mi avión es XXXXXXXX.
Kenneth Arnold
Boise, Idaho

 

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