UNIDAD 2  EL PORFIRIATO.

2.1. La paz porfiriana. Inicia tarea no. 14

El fallecimiento de Juárez significó la pérdida del único líder civil capaz de dominar al militarismo renaciente, que trabajaba furtivamente dominado por la figura de Porfirio Díaz, quien se venía haciendo notorio desde diez años atrás. Presintiendo que el presidente Lerdo de Tejada intentaría reelegirse, Díaz volvió a levantarse en armas. Formado en las Luchas por la Reforma y contra la intervención extranjera, Díaz gozaba de gran prestigio entre los militares y de renombre en los círculos políticos del país. El triunfo del Plan de Tuxtepec lo llevó a la Presidencia para gobernar de 1877 a 1911 con un breve intermedio durante el gobierno de Manuel González.

En los 34 años del Porfiriato se construyeron en México más de 19 mil kilómetros de vías férreas; el país quedó comunicado por la red telegráfica; se realizaron inversiones de capital extranjero y se impulsó la industria nacional. A partir de 1893 se sanearon las finanzas, se mejoró el crédito nacional y se alcanzó gran confianza en el exterior; el presupuesto de ingresos y egresos registró superávit y se organizó el sistema bancario.

Dentro de las deficiencias de la administración porfirista, figura la educación,  pero sus primeros años de gobierno se le conoce como la paz porfiriana por las buenas inversiones que realiza que a continuación se detallan.

2.1.1. ESTABILIDAD POLÍTICA Y SOCIAL DEL RÉGIMEN.

Por sus inversiones logra una aceptación entre el pueblo y por lo tanto se traduce en estabilidad económica, social y política.

2.1.2. LA TENENCIA DE LA TIERRA.

Porfirio Díaz Morí contrato compañías deslindadoras para exigir al tenedor de las tierras su documentación es decir su título de propiedad, en caso contrario sufriría  despojo. Esto tuvo consecuencias sociales.

2.1.3. PENETRACIÓN DE CAPITAL EXTRANJERO.

Díaz solicito un crédito de 1´400 millones de dólares a los siguientes países, E.U. Inglaterra y Francia.

Lo invirtió en:

VÍAS DE FERROCARRILES:

Desde la toma de la presidencia en 1877, Díaz impulsó constantemente a los ferrocarriles; se destacaba entonces que México había pasado de los caminos de herradura a los de fierro.

Primero se enfrentó la desconfianza de los capitalistas extranjeros para invertir en México, a causa de su golpe militar. La elección del general Manuel González como presidente de la República en 1880, parecía abrir la puerta a los inversionistas, especialmente norteamericanos. El nuevo mandatario formalizó dos concesiones otorgadas por el general Porfirio Díaz, poco antes de entregar la presidencia, a empresarios norteamericanos; una de ellas, a la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano, para construir la línea México a Paso del Norte por Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Guanajuato, Silao, León Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con un ramal hacia el Pacífico por Guadalajara. La otra se otorgó a la Compañía Constructora Nacional Mexicana, que se convertiría más tarde en Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, para construir dos líneas de vía angosta: de México a Manzanillo, por Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad; y de México a Nuevo Laredo, por San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey.

Una vez abierto el camino a los inversionistas extranjeros, se produjo un alud de solicitudes y concesiones. En 1882 y 1883, durante el gobierno de González, se construyeron tres mil 821 kilómetros de vías, nivel que no sería superado en el propio Porfiriato.

A pesar de la fiebre en la construcción de ferrocarriles durante la época porfirista, los registros históricos señalan que aquéllos no se trazaron para servir a las necesidades económicas del país; además, los contratos otorgados sin orden ni sistema, no formaban parte de un programa oficial fundamentado en estudios sobre zonas de producción, consumo y distribución de población.

Durante el porfiriato, la inexistencia de proyectos específicos para marcar la directriz sobre el rumbo, longitud y característica de las líneas, provocó que las compañías extranjeras hicieran las grandes rutas troncales -Nacional, Internacional y Central- como una simple prolongación, en territorio mexicano, de las vías ferroviarias norteamericanas, para servir casi exclusivamente a la exportación de los productos mineros, agrícolas y ganado que producían las zonas que recorrían, hacia el vecino país.

Otras rutas importantes, también construidas con capital extranjero, fueron el Ferrocarril Mexicano, el Ferrocarril Interoceánico y el de Veracruz al Istmo, que estaban fundamentalmente destinadas al transporte de bienes para el comercio exterior con Europa.

La creación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, en 1898 fue el primer intento para controlar las anárquicas y subvencionadas concesiones ferrocarrileras; el gobierno decidió regular de modo más directo el régimen de éstas y los requisitos para obtenerlas, lo que originó la primera Ley General de Ferrocarriles, expedida ese mismo año, cuando se contaba con poco más de 12 mil kilómetros de vías construidas.

La creación de Ferrocarriles Nacionales de México, tuvo lugar en 1908, al fusionarse en una sola compañía; por iniciativa y bajo control del gobierno, los sistemas de Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Nacional de México, controlados por dos poderosos consorcios norteamericanos, la Standard Oil Co., y la Casa Speyer, respectivamente, cuya expansión y desarrollo habían sido notables en aquellos años.

Los Ferrocarriles Nacionales de México consolidaron los sistemas del Central, del Nacional y del Interoceánico, más las líneas dominadas por éstos, alcanzando 11 mil 404 kilómetros de vías en total. La nacionalización abarcó alrededor del 58 por ciento de la red ferroviaria.

Hacia fines de 1890, quedaron consolidados también los ferrocarriles yucatecos de vía angosta, que conectaban a Mérida con Campeche, Muna, Valladolid y Peto, integrando los Ferrocarriles Unidos de Yucatán.

Al término del Porfiriato existían en el país, ocho líneas de vía ancha en construcción, 49 de vía angosta y otras 13 sin terminar, además de líneas estatales y pequeñas líneas particulares.

Termina tarea no.14 elabora 10 preguntas.

CARRETERAS Y CAMINOS. Inicia tarea no. 15.

Durante el período del Porfiriato, el esfuerzo en materia de comunicación estuvo volcado sobre los ferrocarriles. Poco se realizó en materia de caminos; la construcción de éstos no sobrepasó los mil kilómetros y el objetivo principal era alimentar las estaciones de los ferrocarriles y, en menor cuantía, comunicar zonas que carecían de medio de transporte. El descuido era tal que los caminos que unían poblaciones pero que no conducían al ferrocarril, se encontraban intransitables.

El gobierno consideraba la construcción de nuevos caminos comunicadores de regiones importantes y la conservación de los ya existentes. En 1893, el interés parece más firme y el Presidente Porfirio Díaz declaraba: Como para el mantenimiento del tráfico de las vías férreas son necesarios los productos agrícolas y mineros de comarcas que aún no disfrutan de ese medio de transporte, el Ejecutivo atiende a la reparación de las carreteras ya existentes y a la apertura de algunas nuevas, cuya necesidad se justifica, en cuanto se lo

Además permitió que los bancos se constituyeran con capital extranjero.

permitan las preferentes atenciones del erario y ayudado para tal efecto a los estados, que son los directamente interesados en esas mejoras.

Se pusieron en marcha las obras y el camino de Tehuacan a Oaxaca y Puerto Ángel; se abrió el tramo del Infiernillo y se terminó el camino de Tula a ciudad Victoria. En 1895 se expidió una ley que encargaba a los estados, la responsabilidad de la reparación y conservación de los caminos dentro de su territorio, correspondiendo a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, la atención de aquellos que tenían el carácter de vías federales. En virtud de este mismo ordenamiento, se concedían subsidios a las entidades federativas para la construcción de sus caminos estatales.

En 1896 se reparó el camino de Guadalajara a Tepic y se prolongó a San Blas al año siguiente. En 1901, se terminó el de Paso de Parras a San Marcos, Aguascalientes, y en 1902 se firmaron contratos para la construcción de los caminos de Chiapas de Corzo a la frontera con Guatemala, de Mazatlán a Culiacán y se inició la construcción del puente sobre el río Grijalva, obras que se terminaron en 1909. En septiembre de 1905, se estableció una Junta Directiva encargada de la conservación y reparación de las carreteras troncales o generales; la primera en ser atendida, fue la de México a Toluca y en seguida la de México a Puebla, de la que en 1910 se habían instalado 21 kilómetros. El camino de Iguala a Chilpancingo fue inaugurado el 1° de mayo de 1910. Para estas fechas, también se comenzaba el de Chilpancingo al puerto de Acapulco y se avanzaba hasta algo más de 60 kilómetros, en el de Ciudad Victoria a Soto La Marina.

El transporte de carga por esos caminos seguía realizándose con mulas, carros y carretas de poco volumen, lo que hacía muy lento y costoso el traslado de mercancías; la transportación de pasajeros quedaba a cargo de las diligencias, la litera, el guayín y el caballo. La clasificación del camino dependía de la cantidad de ganado que transitara; un buen camino era aquel que soportaba una recua de 100 mulas.

Hasta 1910 eran transitables los siguientes caminos, construidos o reparados durante el régimen de Porfirio Díaz:

De Mérida a Progreso

De Mérida a Campeche

De Jalapa a Perote

De Matehuala a Linares

De Guadalajara a San Blas

De Guaymas a Punta Blanco

De Comitán a San Benito

De San Juan Bautista a San Cristóbal las Casas

De Oaxaca a Miahuatlán y a Puerto Ángel

De Tula de Tamaulipas a Ciudad Victoria

De Linares a Saltillo

De Galeana a Ciénega del Toro

De Querétaro a Guadalajara

De Guadalajara a Ahuacatlán y a Tepic

De México a Querétaro

De México a Toluca

De México a Veracruz por Orizaba y Córdoba

De Mazatlán a Culiacán

De Chiapa de Corzo a la Frontera con Guatemala

De Iguala a Chilpancingo

De Huamantla a Nautla

De Puebla a Oaxaca por Tehuacán

De Toluca a Morelia

ACTIVIDAD MARÍTIMO PORTUARIA.

Durante esta época la marina mercante nacional recibió un impulso inusitado. Se legisló mediante códigos de fechas 1884 y 1889 y se reconoció que la marina se encontraba en un estado deplorable.

El jefe del Departamento de Marina, de la Secretaría de Guerra y Marina, opina en 1889 que la creación de la Marina Mercante Nacional es una idea tan noble como levantada y por lo mismo, había que fomentar la construcción de astilleros y de barcos para ella.

En 1897 fue inaugurada la H. Escuela Naval Militar en la que se preparaban oficiales para la marina mercante. También se crearon las compañías Transatlántica Mexicana, la Mexicana de Navegación y la Naviera del Pacífico, que perduraron por varias décadas.

Al final del Porfiriato se intensificó el tráfico marítimo en el Golfo, toda vez que llegaban periódicamente buques de diez compañías navieras, entre europeas, americanas y mexicanas. Por lo que toca al Pacífico, sólo una línea inglesa y dos mexicanas daban servicio.

Con el crecimiento del tráfico marítimo hubo necesidad de acondicionar varios puertos, como los de Veracruz, Manzanillo, Salina Cruz y especialmente el de Tampico.

Motivo de preocupación del gobierno, fue el enlace de los puertos con el interior del país y para ese fin se construyeron las vías férreas que comunicaron a Veracruz con la capital, Salina Cruz y Coatzacoalcos; no se concluyó la de México a Acapulco y solamente una parte de la México a Tampico.

Los trabajos se realizaron de manera continua durante el gobierno del general Díaz, y hacia fines del siglo se indica que se firmaba un contrato para mejorar y sanear el puerto de Manzanillo; se reconocían la costa e islas orientales de Yucatán para el establecimiento de su señalización; se instalaban las oficinas del servicio de faros en los puertos de Progreso, Puerto Ángel y Mazatlán, dándose principio a las obras de instalación del faro en punta de Zapotitlán y se encontraba ya en servicio el de Isla Mujeres; se hacían trabajos de reconocimiento en la costa de Campeche para estudiar la mejor localización del puerto; se llevaba a término el proyecto del nuevo puerto de Altata; continuaban las obras del puerto y saneamiento de Manzanillo. En Tampico se comenzaban los trabajos para la reconstrucción del muelle fiscal; se inauguraban varios faros en la costa oriental de Yucatán y en Puerto Ángel, Oaxaca, así como algunas balizas luminosas en Antón Libardo, Veracruz y en el Puerto de La Paz, Baja California. Los puertos de Veracruz, Tampico y Salina Cruz, siempre merecieron la más alta atención del gobierno del General Díaz.

Termina tarea no. 15 resumen de los temas. Caminos y actividad marítimo portuaria.

ANTECEDENTES DE LA NAVEGACION AEREA.     Inicia tarea 16.

Antes de la era cristiana ya se registraban en leyendas y mitos, los deseos y frustraciones del hombre para volar. Pasarían algunos siglos de nuestra era para que el genial Leonardo Da Vinci inventara la hélice y el principio del helicóptero. Más tarde, en 1796, un científico inglés, Sir George Cayley perfeccionó la hélice de Da Vinci y cuidadosas investigaciones sirvieron de base a la aerodinámica actual. Poco más de 100 años después, los hermanos Wright realizaron los primeros vuelos a motor de la historia en Kytty Hawk -Carolina del Norte-, el 17 de diciembre de 1903.

No obstante, el pionero en la conquista del aire fue el globo, que constituyó la primera aeronave y la más sencilla de todas. Los primeros globos fueron experimentados en Francia hacia 1783 y de ahí, la afición a las ascensiones se extendió por todo el mundo.

En México, la primera ascensión que se registra es el 18 de mayo de 1784, cuando José María Alfaro, elevó su globo sobre el entonces territorio de la Nueva España, y el 6 de febrero de 1785, Antonio María Fernández, en Tlaxcala, se convirtió en el primer mexicano que ascendió a bordo de un aerostático. Se siguieron registrando ascensiones en 1825, 1835, 1842 y 1860.

Debido a los graves accidentes que provocaba esta afición, en 1862 quedaron prohibidos los vuelos en globo en el Distrito Federal, pero éstos continuaron realizándose en provincia. En 1898, ejecuta su ascensión por primera vez una mujer, Flora Conde, y en 1907, don Ernesto Pugibet trajo a México el primer dirigible a cuyo despegue asistió el presidente Porfirio Díaz.

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y OBRAS PUBLICAS.

El 13 de mayo de 1891 se promulgó una Ley expedida por el Congreso, virtud a la cual se establecía la distribución de los quehaceres públicos del Poder Ejecutivo en siete Secretarías de Estado, entre las que figuraba por primero vez la de Comunicaciones y Obras Públicas, lo que viene a significar un cambio en la política de construcción de caminos, considerándose que las carreteras y su desarrollo eran indispensables para impulsar la economía del país.

A fin de organizar las instancias administrativas dispersas que atendían los servicios de comunicación nacional, quedaron incorporados a esta nueva Secretaría 12 sectores: Correos Internos, Vías Marítimas de Comunicación o Vapores, Faros, Unión Postal Universal, Telégrafos y Teléfonos, Ferrocarriles, Monumentos, Carreteras, Calzadas y Puentes, Lagos y Canales, Consejería y Obras con el Palacio Nacional y Chapultepec, y Desagüe del Valle de México.

La Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas conservó su estructura institucional durante el período revolucionario.

2.2. DECADENCIA DEL PORFIRIATO.

Dentro de las deficiencias de la administración porfirista, figura la educación, que no pudo llegar a las mayorías, al destinarse grandes sumas a la enseñanza superior en perjuicio de la popular. Al término de esta etapa, más del 80 por ciento de la población era analfabeta. Aunque Porfirio Díaz reiteraba que ya el país se encontraba listo para la democracia, en 1910, a la edad de 80 años, presentó su candidatura para una nueva reelección. Ante estos hechos, Francisco I. Madero convocó a la rebelión, la cual surgió el 20 de noviembre de ese año.

Chihuahua fue el escenario de las derrotas porfiristas: Ciudad Guerrero, Mal Paso, Casas Grandes, Chihuahua y Ciudad Juárez, fueron las batallas que facilitaron el camino de los revolucionarios hacia la victoria. Habiendo obtenido sólo fracasos en el terreno militar y en el plano de las negociaciones, Díaz renunció a la presidencia y abandonó el país en mayo de 1911, Huyendo a París Francia, donde murió del corazón.

Termina tarea no. 16 Resumen.

2.2.2. PRIMEROS BROTES DE DESCONTENTO SOCIAL. Inicia tarea no.17

Un gobierno ambicioso provoca descontento, y mas si resulta de elecciones fraudulentas, es lo que le sucede al general Díaz, y se inicia una campaña en su contra, principalmente por Francisco I. Madero que escribe un libro llamado la sucesión presidencial, además de diferentes artículos en periódicos promocionando la no reelección, al inicio Díaz no le toma importancia ya que Madero, comienza la campaña por Coahuila, Chihuahua y Sonora, aprovechando las vías de ferrocarril.

Lo mas interesante que provocaría es que la revolución mexicana fue liderada por personas que no tuvieron preparación educativa a diferencia de otras revoluciones como la rusa o la cubana donde sus protagonistas, si tuvieron preparación académica. 

LAS HUELGAS COMO BROTE DE DESCONTENTO SOCIAL.

Durante los treinta años del Porfiriato se dio un fuerte impulso a la industria manufacturera en México. Esto, al costo de que muchos hijos del pueblo fueran explotados en las fábricas, las cuales estaban fundamentalmente en manos de extranjeros. Los trabajadores cumplían jornadas de doce y catorce horas diarias, en las que realizaban gigantescas cargas de trabajo en condiciones insalubres.

No obstante, al mismo tiempo, la concentración de miles de trabajadores bajo un mismo techo permitió que éstos se organizaran en la lucha por sus reivindicaciones de clase.

La industria textil fue una de las más importantes y desarrolladas; asimismo fue quizá la que conservó a los obreros más combativos y radicalizados, aún veinte años después de la revolución de 1910. La lucha de los obreros textiles en 1906 cristalizó en una huelga nacional de la industria en la que se vieron involucrados los estados de Puebla, Veracruz, Tlaxcala, Querétaro, Jalisco y el Distrito Federal. Este movimiento se forjó con la influencia innegable del Partido Liberal Mexicano y de las ideas anarquistas de los hermanos Flores Magón.

Entre las muchas huelgas en sectores industriales fueron dos de las mas espectaculares: La de cananea, Sonora, ocurrida a fines de 1906, y la de río blanco, Veracruz. A principios de 1907.

En el primer caso los mineros de cananea se pronunciaron en contra de los abusos de las tiendas de raya y contra las desigualdades que existían tanto en salario como en relaciones laborales.

En río blanco la huelga se origino por motivos parecidos a la que se provoco en cananea. Los operativos textiles arremetieron contra las tiendas de raya y contra las casas de empeño y las cárceles, además de un reglamento de trabajo elaborado por propietarios de fabricas, en el que se establecían multas.

El presidente Díaz intervino pero no logro mediar entre trabajadores y patrones.

ANTECEDENTES EN CANANEA, SONORA.

La noche del primero de junio de 1906, la población de Cananea, Sonora se conmovió profundamente a consecuencia de un suceso desconocido hasta entonces en los anales del Gobierno del General Porfirio Díaz. Cerca de dos mil trabajadores de la Green Consolidated Mining Company, inconformes porque sus salarios eran menores que los que devengaban sus compañeros norteamericanos, al recibir la negativa de la empresa de aumentárselos, decidieron ir a la huelga.

Abandonando sus labores se dirigieron a las oficinas de negociación a invitar a los empleados a que secundaran su movimiento, encabezados por los trabajadores Juan José Ríos, Manuel M. Dieguez, Esteban Vaca Calderón, entre otros, pero al llegar a la maderería en donde la mayor parte de los trabajadores eran yanquis, fueron recibidos con una descarga de fusilería que mato a dos huelguistas e hirió a otros mas.

                Foto de la huelga en Cananea.

            La mecha estaba prendida. los demás norteamericanos se reunieron violentamente y viendo que los huelguistas estaban inermes, los persiguieron por las calles de la población obligándolos a buscar refugio en la sierra cercana. Sin embargo, los obreros en su precipitada fuga tuvieron tiempo para incendiar cinco depósitos de madera, un deposito de semillas, otro de forrajes y el edificio de la maderería. Enormes lenguas de fuego se levantaban hasta el cielo y pudieron verse perfectamente desde la vecina población de Douglas, Arizona, en donde creyeron que se trataba de una catástrofe de otra índole.
El día 2 de Junio el cónsul de Estados Unidos en Cananea pidió ayuda a su país, e inmediatamente yanquis armados persiguieron a los huelguistas. El gobernador Izabal y el general Luis E. Torres, difícilmente lograron establecer el orden.

            El día 3 la población se encontraba bajo la ley marcial; el saldo trágico había sido de 23 muertos y 22 heridos de ambas partes, y fueron aprehendidos mas de 50 individuos a quienes se acuso de ser los agitadores del movimiento y entre los que se encontraban Calderón, Dieguez, José Maria Ibarra, Javier Huitemea entre otros, los que fueron enviados inmediatamente enviados a la cárcel de San Juan de Ulúa.

 
El día 4 se soluciono el movimiento y se reanudaron los trabajos, faltando muchos huelguistas que habían huido temiendo las represalias.

Incendios en Cananea.

            HUELGA DE RÍO BLANCO, VERACRUZ.           

El pronunciamiento de Río Blanco, al igual que el de Cananea, en 1906, fue reprimido por las autoridades, y se organizaba el gran circulo de obreros libres en la fabrica de hilados de Río Blanco, Ver. Cundió la agitación en otras fabricas. Los patrones prohibieron las asociaciones.

Estallaron huelgas. Tanto obreros como patrones acordaron acatar un laudo del gobierno central; el 5 de enero de 1907 se expidió, y en el mismo, el general Díaz ordenaba: "Los obreros quedaran sujetos a los reglamentos vigentes al tiempo de clausurarse (los trabajos) o a aquellos que sus propietarios hayan dictado posteriormente...", con lo cual quedaban los obreros en manos de los empresarios.

El 7 de enero, DIA señalado para la reanudación de labores, los obreros de Río Blanco no entraron a la fabrica. Se entablaron diálogos violentos entre ellos y los dependientes de la tienda de raya. Sonó un tiro y se inicio la riña. El saldo fue entre 200 obreros entre muertos y heridos, aparte de los fusilados después. Es de notarse que estas huelgas constituyeron intentos de limitar las decisiones unilaterales: tuvieron la mira de poner coto al poder casi absoluto de los empresarios.

Puede decirse que la participación obrera y campesina en el movimiento armado de 1910 fue de vital importancia. En la constitución de 1917 se plasma un paternalismo cuyas raíces tal vez haya que buscarlas en las leyes indias.

Sofocada la huelga fueron fusilados los dirigentes, entre ellos, Rafael Moreno, presidente del Círculo y al secretario del mismo, Manuel Juárez. Los pronunciamientos de los obreros de Cananea y Río Blanco tuvieron repercusiones, no sólo a nivel nacional sino también internacional.

Termina tarea no. 17 elabora 10 preguntas sobre las 2 huelgas.